Первое поколение Toyota Aristo начали выпускать в 1991 году, а в 1994 произвели рестайлинг модели. Производство продолжалось вплоть до 1997 года, до запуска в производство второго поколения. Рестайлинг второго поколения произвели в 2000 году, а в 2004 с конвейера сошел последний автомобиль этого семейства. За основу модели был взят Toyota Crown Majesta.
Популярность модели
Самым популярным оказалось второе поколение, которое сильно отличалось от предшественника. В целом, правда, силуэты машин похожи, но в более свежих модификациях пространство салона для пассажиров увеличилось. На задних сидениях могут комфортно разместиться три взрослых человека. Обзор с водительского места значительно улучшился.
Силовые установки представлены двумя моторами – турбированным рядным шестицилиндровым мощностью 280 лошадок и нетурбированным с 230 л. с. Это аналогичные двигатели, отличия только в наличии турбины.
Объем обоих моторов 3 литра. Для повышения их эффективности использовались различные системы – изменения фаз газораспределения, управления заслонкой дросселя. На турбированных Аристо автоматическая коробка с четырьмя диапазонами, передачи переключаются на рулевом колесе. А самое интересное – уже в 1997 году в этих машинах устанавливалась система курсовой устойчивости.
Двигатели Тойота Аристо
Люксовый автомобиль, выпущенный в 1991 году, имел очень мощные и конструктивно продвинутые моторы. Вкупе с дизайном, созданным итальянскими специалистами, машина производит и по сей день приятное впечатление. Но производился этот автомобиль исключительно для внутреннего рынка Японии, поэтому все экземпляры были с правым расположением руля.
Первое поколение Toyota Aristo
Мотор 2JZ-GE объемом 3 литра – самый слабый. Суммарная мощность, которую он может развить, составляет всего 230 лошадок. Конечно, его более чем достаточно для комфортной езды, но был еще бензиновый двигатель 2JZ-GTE, объем которого тоже 3 литра.
У него мощность побольше – уже 280 лошадок. Причем для увеличения производительности использовалась двойная турбина. Чуть послабее – атмосферник 1UZ-FE, у которого объем 4 литра и мощность 260 лошадок.
Рестайлинг первого поколения
Нельзя не развивать модель, которая пользуется спросом. А на Аристо он был, поэтому в 1994 году был произведен первый рестайлинг. Изменилось буквально все – кузов, салон, различные мелочи. Внешне машина стала более современной и представительной. Двигатели, правда, устанавливались те же, что и на дорестайлинговых версиях.
Второе поколение Toyota Aristo
Публика увидела второе поколение Аристо в 1997 году. Машина получилась сильной, современной, более спортивной. Кроме того, практически отказались разработчики от итальянского дизайна и добавили больше именно тойотовских черт.
Двигателя всего два – турбированный и атмосферник мощностью 280 и 230 лошадок соответственно. Устанавливать четырехлитровый атмосферник разработчики не решились.
Рестайлинг второго поколения
В 2000 году стартовал выпуск измененной Аристо. Модель стала более современной и округлой, но в общем внешний вид остался практически таким, каким был. И консервативность японских инженеров в плане использования двигателей проявилась в этой модели.
Моторы оказались настолько удачными, что даже в 2000 году, спустя 9 лет после выпуска первого поколения Тойота Аристо, силовые агрегаты остались прежними. Зачем внедрять новые и непроверенные моторы, если эти еще не успели устареть и показывают себя с хорошей стороны? Именно этим и руководствовались инженеры.
Какой мотор лучше
Как видно из истории модели, всего три типа двигателей устанавливалось на автомобиль этой серии. И от четырехлитрового производитель в один момент отказался – этот факт должен насторожить. Если вдруг подвернется машина с таким двигателем, то приобретать ее не стоит – проблем с ним больших не будет, если эксплуатировался он в бережных руках. Но только сейчас найти какие-либо запчасти для него очень сложно ввиду не очень массового распространения.
Ресурс у него огромный, но если пробег уже несколько сотен тысяч, стоит задуматься о том, нужно ли покупать такой автомобиль. Этот мотор, кстати, устанавливался на Toyota Soarer и Crown Majesta.
Двигатель 2JZ-GTE с двумя турбинами – самый достойный из всей линейки. Но при покупке не нужно забывать, что со времени выпуска последнего автомобиля прошло более 15 лет, а турбины имеют свойство ломаться. Ремонт их – очень затратное дело. Такой же точно мотор можно встретить и на выпущенных в период 1993—2002 гг. Toyota Supra.
«Простой» шестикотловый 2JZ-GE имеет очень высокий показатель надежности. Владельцы машин с этим мотором отмечали его надежность и простоту – никаких заморочек с турбинами, а ремонт и обслуживание зачастую проводили самостоятельно. Этот двигатель устанавливался на модели Crown, Cresta и Altezza.
Читайте: Обзор Toyota Corolla 2010—2012 гг
Проблемные места Тойота Аристо
Проблем у первого поколения Аристы хватало – задняя подвеска не выдерживала без капитального ремонта и 100 000 км. Много неполадок случалось с электроникой – прыгают стрелки. Моргают лампочки, ни с того ни с сего может сесть аккумулятор. А самое главное – большой расход бензина (12-14 литров в смешанном цикле в зависимости от типа мотора) и малое количество места на заднем ряду сидений.
Во втором поколении удалось исправить некоторые недостатки, но все равно электроника и задняя подвеска все время ломались. Да еще и вечный скрип приборной панели напрягал водителей. Появляется коррозия на нижних отбортовках дверей, а при низких температурах уплотнители частенько примерзают.
Пластиковые радиаторы Тойота Аристо начинают течь при воздействии различных реагентов, которыми посыпают дороги при гололеде. Если судить по отзывам, оригинальный радиатор приобретать не стоит, эффективнее замена на китайский аналог.
Даже если удалось избежать перегрева, задний сальник все равно даст течь, не проходив и 120 тыс. км. Правда, с момента обнаружения до появления обильной течи может пройти машина еще максимум 30 тыс. км. Заменить его несложно, но только в случае, если трубки гидравлической системы АКПП в нормальном состоянии. А они часто «срастаются».
Неудобства возникают даже при замене свечей зажигания. Придется частично разобрать тракт впуска. Качественные свечи и хороший бензин гарантируют высокий срок службы свечей – до 70 тыс. км. Вообще, с электроникой проблем возникает немало. Часто ломается система управления заслонкой дросселя. А этот узел электрический и был инновационным в годы выпуска автомобиля.
Но самое страшное – это последствия обрыва ремня привода ГРМ. Не стоит тянуть с заменой, лучше выполнить ее заранее. Иначе ожидает дорогостоящий ремонт головки. И не стоит замену ремня ГРМ проводить самостоятельно или у неквалифицированных мастеров. Потому как придется не только выставлять валы по меткам, но и устанавливать муфту VVTi на распредвале.